DAF in Action
Flere historier
200 DAF lastbiler hos Marathon
Den 19. september fik Marathon International i Kostrzyn i nærheden af Poznań leveret sin DAF lastbil nummer 200. Køretøjer fra den hollandske virksomhed udgør langt størstedelen af vognparken på 230 køretøjer hos Marathon International, en transportvirksomhed i regionen Wielkopolska. Og de to partneres forretningseventyr slutter ikke her.
Marathon-historien lyder lidt som et polsk folkeeventyr, der bliver til virkelighed. Det hele startede i 2003, da den 23-årige lastbilfan Emil Lisowksi, der kun havde få års erfaring fra en stor tysk logistikvirksomhed, besluttede at starte sin egen virksomhed.
Det skal understreges, at der bag hans entusiasme lå et indgående kendskab til TLS-sektoren, som var opbygget i forbindelse med arbejdet i Tyskland, hvor han så, at førsteklasses service er afgørende for at skaffe og fastholde kunderne. Dette engagement i kvalitet kom til at gå hånd i hånd med hans medfødte hyperaktivitet. “Jeg skal bare være aktiv. Logistik og transport er en interessant sektor, der hele tiden udvikler sig, og man skal følge med i forandringerne,” siger Emil. “Vi startede med to lastbiler, to pc'er og et lejet kontor på 40 kvadratmeter i Kraszewskiego-gaden i det centrale Poznań. Men vi fik hurtigt problemer med den kommunale vejforvaltning, fordi vores køretøjer ofte blokerede gaden, når chaufførerne kom for at afregne. I 2008 flyttede vi til Wołczyńska-gaden, hvor der var mere plads.”
Kalkuleret risiko
I 2004 havde Marathon 4 lastbiler og 9 ansatte. Virksomheden udvidede gradvist vognparken og øgede antallet af medarbejdere, men i 2007 lukkede banken for kreditten fra den ene dag til den anden. Emil Lisowksi var nødt til hurtigt at ændre sin forretningsmodel og frem for alt få sine chauffører til at gå ned i løn. Det lykkedes ham, og virksomheden overlevede. Hans fortsatte fokus på førsteklasses kundeservice gav også bonus her, men det tog transportsektoren næsten fire år mere at komme sig oven på krisen. Men hvad var så det næste træk fra forretningsmanden fra Poznań? Selv om mange mente, at han ikke var rigtig klog, lejede han i 2011 20 lastbiler, på trods af at renten var ekstremt høj, og der ikke var noget arbejde til dem! Men lykken står den kække bi: Krisen sluttede, og kunderne begyndte at se sig om efter vognmænd igen. De fleste af vognmændene havde dog ikke så meget at byde på, men han havde 20 nye lastbiler, alle var klar til komme ud at køre. Han havde også nye idéer til forretningsudvikling. “Jeg drømte dengang, at vi ville have 100 lastbiler. Vi fik mulighed for at købe et stykke land af en gammel dame nær Kostrzyn – det var kun 360 kvadratmeter, men lige ved siden af den planlagte motortrafikvej S5 fra Bydgoszcz til Wrocław, meget tæt på, hvor den krydser motorvej A2. I løbet af de næste par år lykkedes det os at købe næsten seks hektarer tilstødende jord. Vores vognpark voksede, og pladsen begyndte at blive virkelig trang i vores lejede kontor. Så vi besluttede os for at bygge et nyt hovedkontor,” siger direktøren for Marathon.
Topmoderne lastbilservice
Det topmoderne lastbilserviceværksted har seks mekanikere.
Et spring ind i hyperrummet
Han fulgte sit instinkt. I 2017 flyttede virksomheden til et imponerende anlæg med et areal på 25.000 kvadratmeter, som ikke kun huser kontorer og chaufførernes hvileområder, men også et topmoderne lastbilværksted (med 6 mekanikere), en tankstation (diesel og AdBlue), et manøvreområde og en parkeringsplads samt plads til mere end 20.000 paller i et højlager. Siden 2018 har stedet også huset den største foodtruck i Europa, som kan servere mad til op til 3.000 mennesker om dagen! Foodtrucken er malet i Marathons farver og monteret på et DAF XF chassis.
I mellemtiden fortsatte vognparken med at vokse. I 2016 krydsede virksomheden – nu med 125 lastbiler – drømmegrænsen på 100 køretøjer. Da den tyske lovgivning ændrede sig, begyndte virksomheden at lede efter køretøjer, der var større end de såkaldte "mautkillers". I de seneste år har virksomheden specialiseret sig i transport med "high-cube"-tandemer med en kapacitet på næsten 120 kubikmeter. Og de har fundet det ideelle køretøj til vognparken: et DAF CF chassis. Det har en kraftfuld og omkostningseffektiv 11 liter Paccar MX Euro 6 motor, et rummeligt førerhus, som chaufførerne er vilde med (udstyret med køleskab, aircondition og parkeringsvarmer), er nemt at tilpasse til forskellige opbygninger og har enestående brændstoftanke med en kapacitet på 1200 liter. Disse lastbiler begyndte hurtigt at dominere Marathons "sorte vognpark". På fire år købte virksomheden 200 DAF køretøjer. Den 19. september 2020 modtog Emil Lisowksi i sit hovedkontor nøglerne til DAF lastbil nummer 200. Nøglerne blev overrakt af direktørerne for DAF Trucks Polska og ESA Trucks, en DAF forhandler i regionen Wielkopolska. CF jubilæumschassiset og anhængeren har en gardinopbygning konstrueret af Gniotpol. Som med Marathons andre køretøjer er den udstyret til ADR-transport.
DAF EcoDrive
Som gave i forbindelse med leveringen af DAF nummer 200 fik chaufførerne i Marathon International DAF EcoDrive-træning. Det var Edyta Szczygieł, som er gift med ejeren Emil Lisowski, der tog imod gavekortet.
Nyt og gammelt
Direktøren for Marathon International har ikke planer om at stoppe her. Han investerer også i udviklingen af et speditionskontor. Virksomheden har i de seneste år samarbejdet med logistikhøjskolen i Poznań og betaler for et treårigt dobbeltstudieprogram for de studerende, der er ansat i virksomheden. De studerende studerer de første ni uger og arbejder derefter for virksomheden i de næste ni uger, hvor de lærer praktiske færdigheder. Hver studerende er garanteret et job efter færdiggørelse af uddannelsen. Det er en af de aktiviteter, der allerede har båret frugt i form af nye ordrer og større omsætning. Blandt fremtidsplanerne er også køb af yderligere 50 køretøjer, som alle skal være DAF lastbiler (chassiser til "high cube"-tandemer). Og historien slutter heller ikke her, for Marathons vognpark forventes at bestå af 300 køretøjer ved udgangen af næste år. I 2022 skal der købes yderligere 220 køretøjer. Af disse vil hundrede køretøjer erstatte ældre køretøjer, mens resten vil udvide vognparken. Nu vi taler om ældre køretøjer: Marathon videresælger dem ofte til andre vognmænd – ofte til egne chauffører, der vil starte for sig selv og arbejde for Marathons speditionsvirksomhed – og efterspørgslen efter disse perler er altid større end udbuddet, da de er meget pålidelige og velholdte.
Fremtiden
Når Emil Lisowksi taler om sine udviklingsplaner for de næste to år, har han så mange idéer, at de i nogle virksomheder ville række til de næste 20 år. F.eks. vil han ind på e-handelsmarkedet, udvide logistiklageret og montere solcellepaneler på taget. Han erklærer sig som en stor tilhænger af brint som brændstof. “Jeg vil være den første til at købe en lastbil drevet af brintceller til international transport, så snart de kommer på markedet,” tilføjer han. “Mon det bliver en DAF?” Det vil tiden vise…..
25.000
m² stort anlæg
20.000
paller
230
lastbiler i vognparken
"Transportstyring er nøglen"
Tilbage i 1870 åbnede købmandsparret Thomas og Ellen Warburton dørene for borgerne i industribyen Bolton i det nordvestlige England. I 1876 gik det ned ad bakke for virksomheden, og for at hjælpe med at holde liv i familiens butik gik hustruen Ellen i gang i køkkenet og bagte fire brød og seks kager: Det hele blev solgt på under en time: Resten er historie, som man siger.
Omkring 144 år senere, og nu ejet af femte generation af den stiftende familie, er Warburtons Storbritanniens største mærkevarebageri, som omsætter for over 0,5 milliarder pund om året og beskæftiger over 4.500 personer, der arbejder 25 steder – uden tvivl en national succes.
Brødristere og madkasser
Én ting er at have fantastiske produkter, en anden ting er, at de velsmagende sager, f.eks. det traditionelle sandwichbrød, et tebrød med smeltet smør eller en blød, overskåret bagel skal finde vej til brødristerne og madkasserne hos hele den britiske befolkning.
70 millioner
Til dette formål driver Warburtons en vognpark på næsten 1.000 køretøjer, der er opdelt i primære og sekundære vognparker. Den primære vognpark er trækkere, der fordeler produkter mellem virksomhedens 11 bagerier og dens distributionsknudepunkter, mens den sekundære vognpark består af 800 varevogne til brødtransport: De fleste af disse er faktisk DAF LF lastbiler med en totalvægt på 14 ton. De mængder, der leveres, er overvældende: Hver måned produceres der 70.000.000 enheder, som fragtes til 17.000 leveringssteder.
En håndfuld
Transportstyring er nøglen til en så omfattende distributionsopgave. Ansvaret ligger hos Steve Grey, National Transport Manager, og hans medarbejdere. I og med at DAF lastbiler udgør mere end 90% af den samlede vognpark, er Warburtons meget afhængig af producentens MultiSupport pakke, når det gælder vedligeholdelse. Traditionelt er ‘brødvognene’ i den sekundære vognpark i drift i 10 år, og de købes helt normalt. LF lastbilerne på 14 ton vælges ud fra rumfang og ikke nyttelast og kører sjældent med maksimal vægt, mens man bevarer en håndfuld af de fysisk mindre LF lastbiler på 7,5 ton til afsidesliggende eller vanskelige ruter. I gennemsnit kører de ca. 90.000 km om året og er omfattet af en DAF kontrakt på fuld reparation og vedligeholdelse i syv år, hvorefter de overgår til et administreret program fra DAF Trucks i de efterfølgende tre år, som er lastbilernes sidste år i bageriets tjeneste.
DAF MultiSupport
Med DAF MultiSupport får virksomheden en skræddersyet løsning til administration, styring og ikke mindst konsolidering af størstedelen af driftsomkostningerne for køretøjerne
Uvurderligt
I dette tilfælde bliver DAF MultiSupport et uvurderligt værktøj i investeringsplejen, da der for vognmanden er total gennemsigtighed i forhold til de faktiske driftsomkostninger for det enkelte køretøj i hele dets levetid, ligesom ledelsen har tilstrækkelig historik til at kunne træffe en velfunderet beslutning om eventuelle yderligere investeringsniveauer. I Warburtons tilfælde får virksomheden med DAF MultiSupport en skræddersyet løsning til administration, styring og ikke mindst konsolidering af størstedelen af driftsomkostningerne for køretøjerne. National Transport Manager, Steve Grey, forklarer, at han og hans medarbejdere før oprettelsen af MultiSupport ordningen skulle behandle mellem 11.000 og 12.000 fakturaer om året fra en lang række leverandører vedrørende vedligeholdelses- og reparationsforhold i forbindelse med den daglige drift af vognparken – det kunne være alt fra et knust lygteglas til en ny motor. Med MultiSupport aftalen faldt antallet af fakturaer til blot 12, alle administreret af DAF Trucks. i forhold til interne ressourcer reducerede dette arbejdsbyrden til administration betydeligt og hjalp Steve med at organisere den interne administration på en langt mere effektiv måde.
Produkt
Som familieejet virksomhed er Warburtons glade for partneraftaler i samarbejdet med leverandører – det gælder især i samarbejdet med DAF Trucks. Warburtons' distributionsvirksomhed driver en lang række regionale ruter. Hver dag læsses varevognene med brød af deres chauffører og er ude at køre kl. 4 om morgenen på en rute med stop, der normalt afsluttes til frokost. Hver rute har forskellig længde, men lastbilerne har i gennemsnit 48 stakke med produkter, der skal leveres til ca. 25 butikker. De forskellige afstande kan være et problem ved styringen af vognparken: ældre køretøjer kan komme tæt på eller endda overskride de snævert kontrollerede afstandsrestriktioner i reparations- og vedligeholdelseskontrakten.
Opgave
Derfor overvåger transportstyringsafdelingen konstant køretøjerne og flytter rundt på dem for at sikre, at de undgår eventuelle sanktioner på grund af kilometertallet.
Udgifter som investering
Sammenhæng gennem generationerne er nøglen til denne bemærkelsesværdige virksomheds fortsatte succes: En familieejet virksomhed vil altid planlægge, en god familievirksomhed vil altid tage sig af sine medarbejdere. Warburtons har en stor fastholdelsesrate hos personalet og har i mange tilfælde haft flere generationer af lokale familier ansat på sine veletablerede produktionssteder. En familievirksomhed, der har succes gennem flere generationer, betragter aldrig udgifter som en omkostning, men snarere som en investering i virksomhedens fremtid på langt sigt. Sådanne investeringer skal altid foretages sammen med de rigtige partnere.
1.000
lastbiler i vognparken
17.000
leveringssteder
4.500
medarbejdere
Super Eco Combi
EU-Kommissionen er ivrig efter at fremskynde processen med at reducere CO2-udledningen. I den forbindelse ville det være et effektivt værktøj at tillade brug af længere lastbiler. Derfor anbefaler den europæiske sammenslutning af bilproducenter, ACEA, at der indføres standardretningslinjer for Eco Combi trækkere på 25,25 m, og at det også bliver tilladt at bruge den 32 m lange Super Eco Combi (SEC).
Af: Bert Roozendaal
Super Eco Combi (SEC) adskiller sig faktisk ikke fra en "Double A". En trækker/anhænger med en ekstra anhænger monteret på en dolly med stiv trækstang. Med brug af standardkomponenter giver dette et køretøj med en længde på 31,7 meter og tre drejepunkter. I Australien løfter trafikanter ikke engang øjenbrynene, når sådan et vogntog dukker op. Der har det været et almindeligt syn i årevis. De er også tilladt på vejene i Finland, selv i vogntog med en totalvægt på 76 ton.
Koncept
Resten af Europa arbejder stadig på at følge med. Konceptet er blevet grundigt testet i Sverige og Norge, hvor disse 32 meter lange køretøjer har kørt på de offentlige veje og har leveret last siden 2014. Spanien har også kørt et begrænset pilotprojekt på en bestemt strækning siden 2018, mens de hollandske motorkøretøjsmyndigheder (RDW) i øjeblikket udfører test på ikke-offentlige veje. Hvis det går godt, skal det føre til et begrænset pilotprojekt på det offentlige vejnet i 2021.
Fremragende
En SEC er den mest fremragende form for en Eco Combi standardtrækker. To Eco Combi trækkere kan transportere det samme rumfang som tre standardvogntog af trækker og anhænger, og det er ikke kun interessant med hensyn til rumfang. Afhængigt af hvordan man gør tallene op, kan det betyde en brændstofreduktion på op til 11% og en tilsvarende CO2-reduktion. Én Super Eco Combi kan dog transportere det samme rumfang på en enkelt tur som to trækker/anhængere. Ifølge eksperterne giver dette brændstofbesparelser på op til 27% pr. ton/kilometer og den samme CO2-reduktion. Desuden muliggør den ekstra 2 x 13,6 meter lastlængde, at man transporterer to 40 fods containere på én tur. Det er derfor ikke overraskende, at der i Holland er planer om at køre et pilotprojekt på ruten mellem havnen i Rotterdam og Venlo. Forestil dig, at et af de største containerskibe i verden – MS Febe – losser hele sin last i Rotterdam. hvis lasten transporteres med Super Eco Combi trækkere vil det betyde en reduktion på 5.939 i antallet af ture!
Nemt
En anden fordel er, at det er ret nemt at konfigurere en SEC. Bortset fra dollyen er alt andet standardudstyr, hvor nogle af delene naturligvis skal opfylde specifikke krav. I Finland er standardvægten 76 ton, og de lovmæssige grænser for akseltryk er tilpasset i forhold til det. Svenskerne er lidt mere forsigtige med en maksimumsvægt på 68 ton. Den hollandske regering har endnu ikke offentliggjort sine retningslinjer, men fortalerne for konceptet anbefaler en grænse på 72 ton, som hurtigt kan implementeres på grundlag af de gældende bestemmelser. I Holland er standarden maks. 11,5 ton på drivakslen. Den enkle måde, man kan beregne den maksimale totalvægt for et køretøj på, er: 5 x den maksimale akselbelastning for drivakslen. I dette tilfælde 5 x 11,5 = 57,5 ton. Det er ikke engang tæt på 72. Men der er en anden regel, der siger, at man, når man benytter en trækker med 6x2 bogieløft, skal tilføje yderligere 25%, hvilket giver et resultat på 71,875 ton, som man derefter runder op til 72 ton. Det betyder, at man ikke kan konfigurere en SEC med en 4x2 trækker – det skal altid være en 6x2.
Et oplagt valg
Den nemme konfiguration af Super Eco Combi trækkeren gør den umiddelbart til et oplagt valg. Transportvirksomhederne kan i høj grad nyde godt af den forbedrede transporteffektivitet, og ikke alene opnår man mere med færre chauffører (som der allerede er mangel på). Udbredt brug af længere køretøjer kan også være et vigtigt bidrag til at mindske trafikpropper.
Begejstring
Den hollandske organisation for vejtransportsektoren, TLN, er også begejstret, men talspersonen Ambro Smit har nogle forbehold. “Efter vores mening bør SEC ikke betragtes som en erstatning for den almindelige Eco Combi, som der i øjeblikket kører 2.000 af på de hollandske veje, snarere som et supplement til den. Super Eco Combi er næsten syv meter længere. Derfor forestiller vi os, at den først og fremmest anvendes i vigtige fragtkorridorer og kun på motorveje. Al lastning, losning og frakobling skal foretages i nærheden af en sådan korridor.” TLN forestiller sig ikke, at SEC bliver indført på europæisk plan i den nærmeste fremtid. For øjeblikket er den enkeltstående faktor, der vil være til størst gavn for både vejtransportsektoren og miljøet, indførelsen af en ensartet europæisk lovgivning om Eco Combi. Det vil lette transporten på tværs af grænser.
Et stykke ude i fremtiden
Eco Combi er blevet et almindeligt syn i Skandinavien og Holland, men det samme kan ikke siges for Storbritannien, Frankrig eller de andre alpelande. Lande som Belgien og Tyskland er ved at åbne op for idéen, om end tøvende. Men en ensartet lovgivning og ubegrænset adgang over grænserne er stadig langt fra at blive realiseret.
I mange australske delstater er de såkaldte tredobbelte påhængsvogntog et almindeligt syn. Dette gælder naturligvis ikke i centrum af byerne Sydney eller Brisbane. Men hvis man kører rundt i sin pickup i Northern Territory, Western Australia eller New South Wales, ser man over 50 meter lange lastbiler overalt. Det er lastbiler, der vejer 95 ton eller mere, og som tordner ud ad veje og grusveje uden midteradskillelse med over 100 km/t. Det er næsten udelukket at standse eller undvige. Ikke overraskende giver alle andre trafikanter dem med glæde forkørselsret. Der er en grund til, at disse transportmonstre er der: De udgør rygraden i indenrigstransporten i Australien. For selv om det australske jernbanenet er over 33.000 kilometer langt, er der kun én bane, der løber fra nord til syd, mens resten hovedsageligt betjener kystområderne.
Sæt strøm på
Contargo, en virksomhed med speciale i containerlogistik, har til hensigt at tilbyde alle sine tjenesteydelser med "nulemission" senest i 2050. Med dette mål for øje købte virksomheden for nylig to elektrisk drevne DAF CF trækkere. I det forløbne år har disse køretøjer med held transporteret containere mellem containerterminalen i Duisburg og det tyske opland.
Når de nye DAF CF lastbiler og deres 40 fods anhængere forlader Duisburg Intermodal Terminal (DIT), kan man næsten ikke høre dem. Stille som en kat glider trækkerne og deres last lydløst ud af dockingportene.
Hjerte
Ovenstående bør egentlig ikke være en overraskelse. I stedet for en dieselmotor drives disse trækkere af et elektrisk hjerte, der pumper 210 kW effekt fra motoren ud til hjulene. Effekten genereres ved hjælp af en 700 V opladning fra et 170 kWh litiumionbatteri, som sørger for tilstrækkelig energi til at opnå en rækkevidde på 100 kilometer uden genopladning. Med andre ord nok til at betjene størstedelen af Contargos logistiske netværk i DIT's opland.
Paraply
De to CF Electric trækkere har vist deres værd i løbet af det seneste år. De ejes af Rhenus Trucking og udlånes til datterselskabet Contargo, der blev oprettet efter Rhenus' beslutning i 2004 om at samle flere af virksomhedens datterselskaber under ét selskab. Contargo er nu en af de største virksomheder inden for sin sektor i Europa. Begge virksomheder er fast besluttede på at sikre en bæredygtig virksomhedspraksis.
Nulemission
Contargos internationale logistikydelser leveres mellem de europæiske havne og oplandet og via virksomhedens eget netværk. Netværket består af 24 containerterminaler, mere end 40 skibe, flere jernbaner og en vognpark bestående af 750 lastbiler. "Vores vigtigste mål er at arbejde for at opnå nulemission. Senest i 2050 må ingen af vores skibe, tog eller lastbiler udlede CO2. Vi er begyndt med vores containertransport på vejene, hvor vores to elektriske DAF lastbiler allerede bidrager til at sænke vores CO2-udledning," siger Kristin Kahl, der har ansvaret for porteføljen af bæredygtige løsninger hos Contargo. "Ud over DAF CF har vi også planer om at teste fire elektriske lastbiler med forskellige typer batteripakker og dermed forskellig rækkevidde. På den måde vil Contargo kunne fastslå, hvilke specifikationer og hvilken opladningsinfrastruktur der passer bedst til virksomhedens drift."
Test i marken
Der er mange forskellige muligheder, hver med deres egne fordele og ulemper. "Testene i marken bør vise os, hvad der fungerer bedst for os. F.eks. om det er mere fordelagtigt at bruge lastbiler med et større batteri, der ikke behøver at stoppe og genoplade, eller lastbiler med en mindre og lettere batteripakke, der kan genoplades med to eller tre afbrydelser. Under alle omstændigheder vil brug af seks elektriske lastbiler medføre en reduktion på mindst 38% i vores kilde-til-hjul-udledning. Og vi kan endda opnå en reduktion på op til 89%, når lastbilerne oplades med brug af 100% grøn energi," siger Kahl. De to DAF CF Electric lastbiler befinder sig i Duisburg og anvendes hver dag i området omkring DIT til afhentning og levering af containere. Siden de blev introduceret i 2019, har de dækket 12.000 kilometer uden problemer. "I betragtning af at det var en helt ny teknologi, havde vi forventet nogle startvanskeligheder, men der var ingen," tilføjer Kahl tydeligt tilfreds.
Bump på vejen
Der var kun et par bump på vejen lige i begyndelsen, men det var mest genopladningen af batterierne, der var problemet, og ikke selve konceptet bag CF Electric. Genopladningen viste sig at være besværlig i første omgang på grund af et nedbrud i kommunikationen mellem lastbilen og opladningsinfrastrukturen. "Efter at vi har gjort et stykke arbejde med omkalibrering, har alt kørt uden problemer," forklarer Sascha Hähnke, administrerende direktør for Rhenus Transport, som også omfatter Rhenus Trucking. "Det er den type børnesygdomme, man også ser hos andre lastbilmærker." Og han bør vide det, for hans virksomhed har testet mulighederne for distribution med hybridlastbiler og senere elektriske lastbiler siden 2010. Men for ham er tunge, 100% elektriske lastbiler også en ny udfordring. "Vi er på vej ud på en ny og innovativ vej for Contargo. Ingen anden logistikvirksomhed her i Tyskland har før vovet sig så langt i denne retning. Ved at gøre dette viser vi, at vi tror på denne meget lovende teknologi," siger Hähnke. "Og indtil nu har DAF været den eneste producent, der er i stand til at serieproducere disse lastbiler. De andre elkøretøjer i vores vognpark kommer fra producenter, der ombygger lastbiler. Dermed har hollænderne en afgørende fordel," tilføjer Hähnke.
Tre til fire ture
CF Electric har en rækkevidde på ca. 100 kilometer, hvorefter batterierne skal genoplades. I øjeblikket skal dette gøres om natten på DIT. Efteropladning mellem turene er stadig ikke en mulighed, fordi Duisburg-terminalen ikke har den nødvendige opladningsinfrastruktur. I en nylig test blev en af DAF lastbilerne imidlertid opladet på anlægget i Neus med brug af 150 kW/t. Efter 30 minutter var lastbilen klar til at køre igen, og en fuld genopladning tog kun 90 minutter.
Sæt strøm på
“Efter 30 minutter var lastbilen klar til at køre igen, og en fuld genopladning tog kun 90 minutter.”
Bæredygtighed
Hvornår, hvor, hvor ofte og af hvem køretøjerne kan genoplades, og hvor den nødvendige infrastruktur vil blive etableret, er beslutninger, som Hähnke først vil tage, når alle data er tilgængelige. Der vil også være brug for intelligente ladestationer, der bruger de rigtige algoritmer. Det er den eneste måde, Rhenus Trucking har for at sikre, at batteripakkerne konstant oplades på den korrekte og mest optimale måde. Selv om de elektrisk drevne lastbiler er meget dyrere end deres dieseldrevne slægtninge, giver de elektriske lastbiler fuld valuta for pengene, hvad angår bæredygtighed. Ikke mindst på grund af vejen, som Rhenus Trucking og Contargo har vist i deres rolle som pionerer på markedet. DAF's og Contargos indsats blev for nylig anerkendt, da de vandt den prestigefyldte pris "Green Truck Logistics Solution".
Stærk og lydløs
Det er også lykkedes for DAF CF Electric at vinde chaufførernes hjerter hos Contargo. De er meget imponerede over lastbilens trækkraft, dens høje drejningsmoment fra stilstand, det ekstremt lave støjniveau og fraværet af vibrationer i førerhuset. “De andre chauffører er faktisk temmelig jaloux og spørger meget til den elektriske DAF lastbil,” fortæller Kristin Kahl. “Chaufførerne er også meget tilfredse med lastbilens betjeningsanordninger samt manøvredygtigheden og ‘påfyldningen’. Deres DAF CF Electric kører så støjsvagt, at de nogle gange skal bruge hornet for at advare andre trafikanter om, at de er der. Det er dog ikke nødvendigt, når de kører med tomme containere, for så rasler og klaprer det så meget, at de ikke behøver noget horn.”
24
Containerterminaler
40
Skibe
750
Lastbiler
Transport er livsvigtig
Hvis der er én ting, vi har lært i de seneste måneder, er det, at transport er en af vores vigtigste sektorer. En sektor, der hver dag leverer varer til vores supermarkeder, og som sørger for, at hospitalerne får medicin og medicinsk udstyr. Uden transport står alt stille.
Vi kan takke transportsektoren for, at en lang række tjenesteydelser stadig fungerer, og for, at titusinder, formentlig hundredtusinder, af lastbiler konstant arbejder på at sikre, at vi allesammen får alle de ting, vi har brug for. Sådan fungerer det dag ud og dag ind, og jeg er meget stolt af den rolle, vi som lastbilproducent har spillet. Ved at producere de mest pålidelige og effektive lastbiler, der findes, og opfylde folks behov.
Vi ved, hvor vigtig oppetid og ejerskabsomkostninger er for dig. Derfor yder vi branchens bedste reservedelsservice med PACCAR Parts. Det er derfor, at alle DAF forhandlere tilbyder den bedste og hurtigste vejhjælp gennem DAF ITS. Og det er derfor, at vi lægger så stor vægt på vigtigheden af at have den rigtige type finansieringsplan og de rigtige reparations- og vedligeholdelseskontrakter. DAF tager sig af dine bekymringer, så du kan koncentrere dig om dine vigtigste aktiviteter. Og det er formentlig vigtigere nu, end det nogensinde har været før.
Samtidig søger vi altid efter bæredygtige løsninger for fremtiden. Vi er helt i front i branchen, når det gælder elektriske lastbiler. Vores nye CF Electric har en elektrisk rækkevidde på 200 kilometer og en batteripakke, der er 700 kg lettere end forgængeren. Og vi fortsætter naturligvis med at udforske og udvikle nye teknologier i vores bestræbelser på at sikre endnu renere og mere bæredygtig vejtransport. Fordi det er og bliver en vigtig sektor.
Harry Wolters
Administrerende direktør i DAF Trucks N.V.
"Det handler om mere, end hvad kommer ud af udstødningsrøret"
Han taler måske lavmælt, men han er oprigtig i sine synspunkter og aldrig bange for at slagte et par hellige køer. Selvfølgelig med velvalgte ord. Ifølge professor Lutz Eckstein er der stadig lang vej, før transporten – og især vejtransporten – kan betegnes som bæredygtig. For efter hans mening er bæredygtighed meget mere end blot at minimere, hvad der kommer ud af udstødningsrøret. "Vi har brug for en mere integreret tilgang."
Før vi dykker ned i interviewet med Lutz Eckstein, som er direktør for Institute for Automotive Engineering på universitetet i Aachen, tager vi lige et hurtigt kig på de imponerende resultater, der allerede er opnået med hensyn til lastbiler og udledning.
95% mindre
En moderne lastbil med en Euro 6 dieselmotor udleder op til 95% mindre kvælstofilte end lastbiler for 25-30 år siden, mens der i samme periode er opnået en reduktion på ikke mindre end 97% af udledningen af sodpartikler. Og med hensyn til CO2 er udledningen pr. lastbil faldet med 20% de sidste 20 år. Tallene lyder godt, men de vedrører kun ét aspekt af hele historien: hvilke og hvor store mængder giftige og klimarelevante stoffer, der udledes gennem udstødningsrøret på en lastbil (også benævnt ‘tank-til-hjul’). For at opnå en virkelig bæredygtig transport skal vi se på meget mere end blot udstødningsgassen.
Den røde tråd
Den sidste sætning sammenfatter den røde tråd, der går gennem Ecksteins argumentation. “Vi skal udvikle en mere integreret tilgang, hvor politikere, offentligheden, videnskabsfolk, medierne, industrien og vi alle spiller en rolle,” siger han og giver to konkrete eksempler: “Det giver ingen mening at opdrætte køer i Argentina, bruge tusindvis af liter vand til at producere 1 kg kød og derefter sende det helt hertil i skibe uden rensning af udstødningsgassen. Desuden producerer køerne en betydelig mængde metan, hvilket er endnu mere skadeligt for klimaet end CO2. Vi må spørge os selv, hvad vi hver især nemt kan gøre for at begrænse klimaforandringerne. Et andet eksempel er transport af hollandske rejer med lastbil til Nordafrika, hvor de pilles, før de køres tilbage til Holland igen. Derfra distribueres de til hele verden og ender sandsynligvis også på supermarkedshylderne i Marokko igen. Som samfund finder vi tilsyneladende dette helt normalt. Som enkeltpersoner har vi valget og bør gøre brug af denne frihed på en ansvarlig måde.”
Holistisk
Ifølge Eckstein er vi nødt til at anlægge en mere holistisk tilgang til klimaspørgsmålet: Vi er nødt til at tage de forskellige transportformers komplette livscyklus i betragtning. “Lad os være ærlige: For mange år siden diskuterede Europa-Kommissionen, politikerne og industrien, om man skulle fokusere på at reducere udstødningsemissionerne eller kvantificere udledningen ved hjælp af en livscyklusvurdering (LCA),” fortæller han. “Dengang sagde man: Vi vælger den første mulighed, fordi det er lettere at føre ud i livet. Det gav også mening, for dengang var klimaforandringerne ikke det vigtigste diskussionsemne. Fokus var mere på at begrænse forbruget af fossile ressourcer. I dag taler alle om klimaforandringer, men reguleringsprincippet er stadig det samme og kan endog have negative virkninger.”
Professor Lutz Eckstein
Ifølge Eckstein er vi nødt til at anlægge en mere holistisk tilgang til klimaspørgsmålet: Vi er nødt til at tage de forskellige transportformers komplette livscyklus i betragtning.
Fagområder
Eckstein fortsætter: “Forskere er ofte ikke de bedste, når der skal løses tværfaglige problemer. Videnskaben er meget struktureret i fagområder, og det stiller os over for en udfordring. Jeg er leder af Institute for Automotive Engineering, så du har aldrig hørt mig tale om fødevarer eller fødevarers CO2-aftryk. Det er et helt andet fagområde. Hvis vi ønsker en integreret tilgang til klimaforandringerne, må vi samle de forskellige fagområder og udelukkende basere vores argumenter på fakta. Det er vejen frem.”
Strømper
Diesel. Batterier. Hybrid. Brint. Brændselsceller. Hvilke af disse teknologier er fremtiden for vejtransport, når det handler om bæredygtighed og håndtering af klimaforandringer? “Der er ikke én samlet løsning. Vi må acceptere, at hvert enkelt transportområde har sine egne krav og derfor kan kræve en anden type transmission,” siger Eckstein. “‘One-size’-løsningen fungerer med strømper, men den fungerer ikke med lastbiler og drivlinjer. Hvis byerne beslutter kun at lukke de lastbiler ind i centrum, som ikke har nogen udledning, mens de kører i byerne, er den eneste mulighed i øjeblikket et batteridrevet elkøretøj. Men ved transport over store afstande skal vi tænke en ekstra gang over, hvad den bedste løsning vil være. Under alle omstændigheder er det ikke løsningen at slæbe rundt på adskillige ton batterier – det reducerer transporteffektiviteten ved drastisk at reducere nyttelasten, og desuden ser man bort fra de tonsvis af CO2, som udledes i forbindelse med produktion af batterier. For ikke at tale om miljøskader forårsaget af udvindingen af de råmaterialer, der anvendes.”
Kilde: CO2emissiefactoren.nl
CO2-udledning (kilde-til-hjul) fra forskellige brændstofalternativer
Brint
Dette fører Eckstein videre til det, nogle ville mene, er en overraskende konklusion: Forbrændingsmotoren er stadig langt fra pensionsmoden. “I Europa har vi et godt ry, når det drejer sig om at udvikle og bygge de mest effektive drivlinjer. Der er mange patenter og kompetencer på dette område, men vi har begrænset frihed til at beslutte, hvilke vi skal investere i, og hvor meget vi skal investere,” siger han. “På europæisk plan er der næsten ikke nogen midler til rådighed til forskning i yderligere forbedring af forbrændingsmotorer. Samtidig øger Kina sine investeringer i denne teknologi, og japanske virksomheder sender stærkt innovative motorer på markedet. I Europa skubbes industrien udelukkende i retning af batterikøretøjer og brændselsceller.” Han vil gerne forklare, hvad han ser som ulemperne ved denne tendens. “Brændselscelleteknologi baseret på brint vil helt sikkert spille en rolle inden for vejtransport,” siger han. “Men i øjeblikket er det stadig en meget dyr teknologi, for ikke at tale om omkostningerne ved den infrastruktur, der skal oprettes. Brinten er ikke nem at arbejde med – den er det mindste element, men står for en række tekniske udfordringer. Den skal komprimeres eller gøres til væske i en proces, der bruger 10-30% af energiindholdet i brinten, og dette bruges, før man overhovedet begynder at bruge brinten som brændstof. Der er heller ikke noget at gøre ved det, det er simpel fysik. Så selv om brint helt sikkert er en del af løsningen, er det ikke løsningen i sig selv. Og når man ser på den samlede effektivitet af en brændselscelledrivlinje, er det ikke bedre end at bruge en forbrændingsmotor, som alternativt kunne bruge brint som brændstof – dette er en meget reel mulighed i det mindste for lastbiler.”
Ifølge Eckstein varer det stadig længe, før forbrændingsmotoren kan gå på pension.
Tog
Ifølge Eckstein kan brændselsceller være endnu mere velegnede til tog end til lastbiler: “40% af det tyske jernbanenet er ikke elektrificeret,” fortæller han. “De fleste af de 2000 dieseldrevne tog er gamle, har ingen partikelfiltre og overholder kun emissionsstandarderne fra 1999. Tog med brændselsceller ville være en meget bedre løsning. Det er heller ikke så svært at etablere infrastrukturen: Man kan fastslå nøjagtigt, hvor der skal placeres brintpåfyldningsanlæg. Togene har jo faste ruter og stationer, hvor de stopper, i modsætning til lastbiler.”
Elektrisk
Og hvad med elektriske drivlinjer? “Elmotoren er den perfekte motor til et køretøj, og den forenkler drivlinjerne radikalt,” siger Eckstein. “Man har ikke brug for gearskifte, kobling eller bakgear. Den største udfordring er, hvordan energien skal oplagres. Vi mennesker er “produktet” af tusinder af års udvikling. Men hvordan gemmer vi vores energi? I fedt. Fedt minder meget om diesel, kemisk set. Uanset hvor hurtigt teknologien udvikler sig, vil batterier aldrig kunne lagre så meget energi pr. kilo som diesel. Det er fysisk umuligt. Elektriske drivlinjer har fordele i bymiljøer, men vil aldrig være den perfekte løsning til alle transportopgaver. Derfor har forbrændingsmotorer stadig en fremtid. Mange mennesker skelner ikke mellem motoren og brændstoffet – det er ikke nødvendigt at forbrænde fossile brændstoffer som diesel, og vi bør bevæge os væk fra at gøre det. Man kan også producere syntetisk brændstof, der kan sammenlignes med diesel. Set ud fra et klimaperspektiv bør der tages hensyn til de syntetiske brændstoffer ved hjælp af regler om reduktion af CO2, som vil bane vej for investeringer på milliarder af euro i fabrikker, der producerer syntetisk brændstof.”
Konsekvenser
“Det, vi gør nu, vil få konsekvenser for de kommende generationer. Hvis vi ikke opsætter rammebetingelserne, herunder europæiske regulering om CO2, i retning af en klimaeffektiv tilgang, udnytter vi ikke potentialet i de forskellige teknologier,” siger Eckstein, og slutter dermed sin opfordring til en mere integreret tilgang til bæredygtighed og dermed til den måde, vi tackler klimaforandringer på. Efter hans mening er der ingen tvivl om, hvad hans rolle som videnskabsmand er: “Når man arbejder på et universitet, har man frihed til at anvende sin ekspertise i en bredere sammenhæng. Ved at bygge bro mellem videnskab og industri har man mulighed for at yde et reelt bidrag til samfundet, f.eks. ved at hjælpe med til at bekæmpe klimaforandringerne.”
To fluer med ét smæk
Den hollandske virksomhed Oldenburger Transport har i næsten tre år benyttet Eco Combi trækkere til international transport af planter og blomster. Ved at bruge disse 25,25 meter lange vogntog opnår virksomheden en CO2-reduktion på omkring 20%. Og når der tages højde for hele kæden (fra kilde-til-hjul), er de røde lastbiler i Oldenburger Transport mere eller mindre CO2-neutrale, når de bruger HVO. Vi tog en tur til Sverige i en af deres imponerende og ekstremt bæredygtige vogntog. Naturligvis med en fuld last af planter og blomster.
Af: Iep van der Meer
Oldenburger Transport har specialiseret sig i prydplanter og afskårne blomster, som først leveres til Aalsmeer fra forskellige steder i hele Holland, inden de fragtes videre til kunder i Skandinavien, Tyskland og Østrig. Af de 50 vogntog, som virksomheden bruger hver dag, er en tredjedel af dem de 25,25 meter lange Eco Combi trækkere.
Administrerende direktør Frans van Bergeijk: “Vi var pionerer, da vi begyndte at bruge Eco Combi til international transport, og nu har vi gjort det i to år. Vi kan arbejde inden for grænserne på 40 ton, fordi vores last består af planter og blomster og transporteres i vægtoptimerede køretøjer, der er udstyret med elektriske kølesystemer. Vi ville også gerne bruge de lange vogntog i Østrig, men det er endnu ikke tilladt der, så vi skal koble dem af ved grænsen. De trækkere, vi har placeret der, kører derefter anhængerne videre ind i Østrig.”
Alt, hvad vi kan
I dag kræver kunderne mere bæredygtige transportløsninger, og Oldenburger Transport er meget interesseret i at tage udfordringen op. Van Bergeijk: “Det faktum, at vi bruger Eco Combi trækkere, hjælper os allerede med at reducere CO2-udledningen pr. ton/kilometer, men vi vil gerne nå endnu længere. Et af de vigtigste skridt, vi kan tage, er at gå over til at bruge HVO, der er fremstillet af vegetabilske olier og fedtstoffer, som brændstof. Det ville være meget fordelagtigt, fordi vi med det samme kunne bruge alle vores DAF lastbiler, da de forlader fabrikken fuldstændig klar til at køre på den nyeste generation af biobrændstoffer, hvis det er nødvendigt. Det betyder også lavere investeringsomkostninger, større rækkevidde og en fremragende restværdi. En ulempe er de lidt højere brændstofudgifter. Hvis der ikke er mulighed for at tanke HVO på ruten, kan lastbilerne skifte til diesel mange steder. Det er vanskeligere med LNG. Men vi overvejer stadig LNG til for- og eftertransport. Det samme gælder for elkøretøjer, som kunne være et udmærket alternativ til distribution i byer som Stockholm, København og Wien. Som business case opfylder elkøretøjer stadig ikke vores krav, men det vil sandsynligvis også ændre sig.’’
Frans van Bergeijk,
administrerende direktør, Oldenburger Transport.
"Vi var pionerer, da vi begyndte at bruge Eco Combi til international transport, og nu har vi gjort det i to år."
På tværs af Europa
Van Bergeijk går ind for, at Eco Combi indføres på europæisk plan. "Vi har ingen problemer med at drive virksomhed og samtidig overholde den maksimale vægtbegrænsning på 40 ton i Tyskland, men en højere grænse ville være en stor forbedring. Det, der virkelig er brug for, er en europæisk standard. Hvis vi alle ønsker at opnå mere bæredygtige løsninger, er dette et meget enkelt skridt, især hvis det omfatter, at man bruger HVO som brændstof. Den nuværende dieselmotor er ekstremt effektiv og pålidelig, og det gør den til den mest logiske løsning. Hvis lande som Belgien, Frankrig og Østrig kommer med, får vi et effektivt og bæredygtigt transportsystem i Europa, der er det bedste i verden. Lastbilproducenterne spiller en vigtig rolle i at realisere dette."
Imponerende: 25,25 meter lang og med otte aksler.
En tur til Sverige
Vi følger med Eco Combi trækkerne på en tur til Sverige. Det fuldt lastede vogntog kører først fra virksomhedens hovedkontor i Aalsmeer til Hoogeveen i det nordøstlige Holland, hvor der skiftes chauffør. Dette system med brug af indenrigschauffører og internationale chauffører betyder, at vogntogene kan nå færgen i Travemünde i Nordtyskland uden at bekymre sig om problemer som at overskride den maksimale køretid. Derfra er der en ni timer lang tur med Finnlines, før turen går videre på de svenske veje. Eco Combi trækkeren er ikke et usædvanligt syn her. På vejen møder vi faktisk nogle "Double A"-vogntog, der også trækker to 13,6 m anhængere. Disse Super Eco Combi trækkere kunne være det næste store skridt i Europa, men ifølge Robert Harmsen har vi først brug for, at Eco Combi kan dække hele Europa. Vi følger Robert på en tur, hvor vi besøger en række IKEA-butikker samt de sædvanlige plante- og blomsterhandlere. "En af vores største styrker er, at vi kan kombinere mange mindre kunder. Vi dækker et stort område i Skandinavien, så vi kan planlægge vores ture meget effektivt. Og det er vigtigt, fordi kunderne altid vil have deres planter og blomster leveret så hurtigt som muligt."
DAF XF480 FAN
DAF XF480 Super Space Cab er udstyret med allround-luftaffjedring, som Robert særligt begejstret for. "Førerhuset er bare fantastisk. Ingen anden lastbil har så meget plads og så stor en seng. Den ekstra komfort er virkelig vigtig." På trods af at vogntoget er så utroligt langt, har Robert ingen problemer med at manøvrere lastbilen rundt i industriområder og gennem rundkørsler. Dockingproceduren går også som en leg, selv om han indrømmer, at det til at begynde med tog noget tid at vænne sig til den. "Man er nødt til at lære, hvordan man kører med en lastbil, der er så lang, men man vænner dig ret hurtigt til det. Man skal bare bruge mere plads, så enkelt er det. Heldigvis er folk i Sverige vant til at se lastbiler som den her." Vogntoget består af et DAF XF480 FAN chassis med tandemakseldolly og en Schmitz Cargobull kølevogn med tre aksler. Takket være bogieakslen og den intelligente placering af anhængerkoblingen overholder vogntoget de strenge tyske krav til "Langfahrzeuge". En anden fordel er, at den anvendte anhænger er en standardmodel, hvilket betyder, at den også er velegnet til brug med en standardtrækker.
